Azərbaycanda Murovdağın altından inşa edilən 11,6 kilometrlik tunel sosial mediada geniş müzakirələrə səbəb olub. Jurnalist Aytən Səfərovanın layihə ilə bağlı paylaşımında tunelin miqyasını “möhtəşəm” adlandırması isə mühəndislik layihəsinin təqdimatına dair ayrıca müzakirə yaradıb.

Aytən Səfərova sosial media hesabında Murovdağın altından çəkilən yeni tuneldən danışarkən “Mən şokdayam. Doğrudan da, sözün bitdiyi andır” ifadələrindən istifadə edib. Jurnalist tunelin sıldırım qayalıqların altından keçirilməsini xüsusi vurğulayaraq layihəni yüksək qiymətləndirib.

Murovdağ kimi mürəkkəb dağlıq relyefdə uzun tunelin inşa edilməsi, şübhəsiz ki, texniki baxımdan ciddi mühəndislik işi hesab oluna bilər. Lakin layihənin ictimai təqdimatı fonunda başqa bir sual da ortaya çıxır: 2026-cı ildə dağ massivinin altından uzun nəqliyyat tunelinin çəkilməsi nə dərəcədə qeyri-adi texnoloji hadisədir?

Dağ tunelləri yeni texnologiya deyil

Nəqliyyat tunellərinin dağ massivlərinin altından keçirilməsi dünya mühəndislik tarixində yeni hadisə deyil. Bu texnologiyanın genişmiqyaslı tətbiqinin tarixi XIX əsrə gedib çıxır.

Bunun ən tanınmış nümunələrindən biri Fransa və İtaliya arasında Alp dağlarından keçən Mont-Seni (Fréjus) dəmir yolu tunelidir. Tunelin tikintisinə 1857-ci ildə başlanılıb və layihə 1871-ci ildə tamamlanıb. Tunelin uzunluğu təxminən 13,7 kilometrdir.

Başqa sözlə, Murovdağ altında inşa edilən 11,6 kilometrlik tunelin uzunluğu XIX əsrdə, texniki imkanların indiki səviyyədən kəskin şəkildə aşağı olduğu dövrdə inşa edilmiş Mont-Seni tunelinin uzunluğu ilə müqayisə edilə biləcək miqyasdadır.

Bu sahədə texnologiya sonrakı onilliklər ərzində daha da inkişaf edib.

2016-cı ildə İsveçrədə istifadəyə verilən Qotthard baza tuneli 57,1 kilometr uzunluğu ilə dünyanın ən uzun dəmir yolu tuneli kimi tanınır. Tunel Alp dağlarının altından keçir.

Avtomobil nəqliyyatı üçün inşa edilən ən uzun tunellərdən biri isə Norveçdəki Lærdal tunelidir. Onun uzunluğu 24,5 kilometrdir.

Deməli, dağların altından 10 kilometrdən artıq uzunluqda nəqliyyat tunelinin çəkilməsi dünya miqyasında mühəndislik baxımından tanınmış və onilliklərdir tətbiq olunan texnologiyadır.

İnsanlar suyun altından da tunel çəkiblər

Tunel texnologiyasının inkişafı yalnız dağ massivləri ilə məhdudlaşmayıb.

London şəhərində Temza tunelinin tikintisinə 1825-ci ildə başlanılıb və 1843-cü ildə başa çatdırılıb. Bu layihə çayın altından tunel inşası baxımından mühüm tarixi nümunələrdən biridir.

Daha sonra mühəndislər daha böyük su maneələrinin altından nəqliyyat keçidlərinin yaradılmasına nail olublar.

Fransa ilə Böyük Britaniyanı birləşdirən La-Manş tuneli 1994-cü ildə istifadəyə verilib. Tunelin ümumi uzunluğu 50,5 kilometr, sualtı hissəsinin uzunluğu isə təxminən 37,9 kilometrdir.

Bu nümunələr göstərir ki, tunel inşası müasir mühəndislik üçün prinsipcə yeni və qeyri-mümkün hesab olunan texnologiya deyil. Müasir dövrdə əsas məsələ daha çox konkret relyef, geoloji şərait, tunelin funksiyası, təhlükəsizlik standartları, maliyyə və tikinti texnologiyalarının tətbiqidir.

Bəs Murovdağ tunelinin əhəmiyyəti nədir?

Bu faktlar Murovdağ layihəsinin əhəmiyyətini azaltmır.

Əksinə, dağlıq ərazidə konkret yol şəbəkəsinin inkişafı, məsafələrin qısaldılması, nəqliyyatın təhlükəsizliyinin artırılması və regionların əlaqələndirilməsi baxımından belə layihələrin praktik əhəmiyyəti ola bilər.

Burada əsas məsələ layihənin “dünyada görünməmiş mühəndislik möcüzəsi” kimi təqdim edilməsi ilə onun real əhəmiyyətinin fərqləndirilməsidir.

11,6 kilometrlik tunelin tikilməsi Azərbaycanda nəqliyyat infrastrukturunun inkişafı baxımından mühüm hadisə ola bilər. Lakin bu, texnologiyanın özünün yeni olması anlamına gəlmir.

Başqa sözlə, layihənin ölkə üçün əhəmiyyətli olması ilə onun dünya mühəndisliyi baxımından unikal olması eyni şey deyil.

Azərbaycanda nəqliyyat infrastrukturu: böyük layihələr və gündəlik problemlər

Murovdağ tuneli ilə bağlı müzakirəni daha geniş nəqliyyat kontekstindən kənarda aparmaq da çətindir.

Bakıda nəqliyyat sıxlığı və tıxaclar uzun müddətdir şəhər sakinlərinin gündəlik qarşılaşdığı problemlər sırasındadır. Şəhər nəqliyyatında avtobusların hərəkət intervalı, marşrutların əlçatanlığı, parklanma, yol hərəkətinin təşkili və ictimai nəqliyyatın yükünün azaldılması kimi məsələlər də daim gündəmdədir.

Regionlarda isə vəziyyət fərqli problemlərlə xarakterizə olunur. Ayrı-ayrı rayon və kəndlərdə ictimai nəqliyyatın məhdudluğu, marşrutların azlığı və yaşayış məntəqələri arasında nəqliyyat bağlantılarının zəif olması sakinlərin gündəlik həyatına təsir göstərir.

Burada mühüm məqam ondan ibarətdir ki, strateji dağ yollarının və tunellərin tikintisi ilə şəhərdaxili ictimai nəqliyyat eyni infrastruktur kateqoriyası deyil. Bu layihələri birbaşa bir-birinin alternativi kimi təqdim etmək düzgün olmazdı.

Lakin onların hər ikisi ölkənin ümumi nəqliyyat siyasətinin tərkib hissəsidir.

Bir tunel nəqliyyat sisteminin göstəricisidirmi?

Hər hansı iri infrastruktur layihəsinin istifadəyə verilməsi ölkənin nəqliyyat sisteminin bütövlükdə inkişaf etdiyini avtomatik göstərmir.

Nəqliyyat sisteminin effektivliyini qiymətləndirmək üçün yalnız tikilən yolların və tunellərin uzunluğuna deyil, həm də insanların gündəlik hərəkət imkanlarına baxmaq lazımdır.

Sakin üçün əsas göstəricilər arasında:

* işə və təhsilə çatma müddəti;
* ictimai nəqliyyatın hərəkət intervalı;
* regionlararası nəqliyyat əlçatanlığı;
* yolların təhlükəsizliyi;
* nəqliyyat xərcləri;
* tıxaclarda itirilən vaxt;
* alternativ nəqliyyat vasitələrinin mövcudluğu

kimi amillər dayanır.

Bu baxımdan Murovdağ tunelinin inşası ayrıca bir layihə kimi qiymətləndirilməli, onun fonunda Azərbaycanın ümumi nəqliyyat infrastrukturunun vəziyyəti də ayrıca müzakirə edilməlidir.

Medianın rolu: heyrətləndirmək, yoxsa izah etmək?

Aytən Səfərovanın paylaşımının yaratdığı müzakirənin başqa bir tərəfi də medianın iri dövlət layihələrini necə təqdim etməsi məsələsidir.

Jurnalistin “şokdayam”, “sözün bitdiyi andır” və “möhtəşəmdir” kimi ifadələr işlətməsi şəxsi emosional münasibətin ifadəsi kimi qəbul edilə bilər. Lakin jurnalist materialında bu cür emosional təqdimat mühəndislik faktlarının izahını əvəz etməməlidir.

İctimaiyyət üçün daha faydalı yanaşma tunelin nə qədər uzun olması ilə yanaşı, hansı geoloji şəraitdə inşa edildiyini, hansı texnologiyalardan istifadə olunduğunu, tikintinin nə qədər başa gəldiyini, hansı müddətdə həyata keçirildiyini və istifadəyə verildikdən sonra konkret olaraq hansı nəqliyyat problemini həll edəcəyini izah etməkdir.

Belə məlumatlar layihənin real əhəmiyyətini emosional ifadələrdən daha aydın göstərir.

Nəticə

Murovdağın altından 11,6 kilometrlik tunelin inşası Azərbaycan üçün mühüm infrastruktur layihəsi ola bilər. Mürəkkəb dağlıq relyefdə belə tikintinin həyata keçirilməsi ciddi mühəndislik və təşkilati resurs tələb edir.

Lakin tunel texnologiyasının özü yeni deyil. Dünya təcrübəsində XIX əsrdən başlayaraq dağların, çayların və daha sonra dənizlərin altından uzun nəqliyyat tunelləri inşa edilib. Müasir dünyada isə onlarla kilometr uzunluğunda dağ və sualtı tunellər istismardadır.

Bu səbəbdən Murovdağ layihəsinin əhəmiyyətini onun “möcüzə” və ya “dünyada görünməmiş hadisə” olması ilə deyil, Azərbaycanın nəqliyyat sisteminə verəcəyi konkret töhfə ilə ölçmək daha informativ yanaşmadır.

İctimai müzakirədə əsas sual da bu ola bilər: Tunel nə qədər böyükdür? yox, Bu tunel insanların və regionların nəqliyyat imkanlarını nə qədər yaxşılaşdıracaq?

Şəhanə Nəsirli